本田10AT变速箱，体验这是什么样的黑科技！

老男孩

本田10AT变速箱，这是个什么概念啊，现在国产的基本上都是5AT变速箱，不得不佩服小日本的技艺精湛，10变速箱真的好吗，它的优势又体现在哪些地方了，下面我们就来介绍下这个所谓的10AT变速箱是个什么神器。

本田10AT

第十代本田雅阁最近发了官图，按照产品开发的时间节点来算，现在本田内部应该正在进行上市前的最后产品验证工作，以我的经验来判断，未来这款车在传播时，厂商会主要夯实两个产品点，一个是主动安全技术，一个是横置10AT变速箱。

本田研发10AT变速箱技术格局

在本田的发展历程中，老头子(本田宗一郎)在技术上的坚持构建了品牌的基因，正是这股精气神始终支撑着这个日本汽车工业的后来者不断的对全球的技术格局发起挑战，当然，本田在大的环境趋势面前也曾不止一次的低下过头，但每一次低头都没有失去自己的尊严。

本田10AT

老头子所钟情的风冷发动机在后辈们的挑战下没能坚持下来，后来事实证明水冷确实是正确的技术方向，保时捷自996开始也开始放弃风冷发动机转投水冷阵营；对自吸发动机的坚持同样打动着每个本田忠粉，在进入21世纪的第二个十年，涡轮增压技术出现在本田的产品序列之中，更是有取代本田自吸的势头，好在，VTEC还能时刻提醒着世人那曾经高转发动机的气焰仍会留存。

本田10AT

本田内部总是时刻保持着对核心技术的敬畏和危机感，这点与丰田、日产有所不同，后者效仿通用将自己的零部件部门进行公司化，进而在供应商阵营进行布局，将技术开发压力转向供应商。而本田对核心技术的掌握始终有着强烈的欲望，他们也尝试过和一些外包供应商进行合作，但由于标准的差异，很难保证项目的进展效率，因为，供应商都是按照行业的普遍标准为主机厂提供技术解决方案，而本田则希望这些标准能够按照自己的技术结构重新制定，而不是一味的套用。

变速箱技术方向的是与非

变速箱的开发就充分的体现了这一特性，在全球的汽车工业中，自动变速箱主要就那么几类，行星齿轮结构的AT（现在大多数AT变速箱的结构）、双离合、CVT，任何一类变速箱都有庞大的供应链和成熟的开发体系，但本田非要自己开发一个平行轴结构的自动变速箱，这类变速箱在上一代本田的车型产品中被广泛应用，如思域、雅阁等，当然也包括讴歌车型。除了上面提到的与供应商的标准预期差异外，还有什么原因呢？

本田10AT

供应商认为，这种异类结构的变速箱未来很难有产业结构作支撑，也没有规模效应，其实说白了就是不赚钱，还不如把资源都投入到大家共同认可的技术上。对于本田来说，之所以要不苟同于行业惯例，最重要的原因其实也是成本，无论是外采还是使用健全的AT供应链，成本都会受制于人，而自己在摩托车领域的布局已经十分健全，采用类似于摩托车变速箱的齿轮结构，可以很好的将成熟技术进行延续，接下来也就有了我们常说的平行轴结构，这种变速箱的耐用性非常好，一般情况下，采埃孚、爱信的5AT或者6AT在15万-20万公里的时候就要进行维修，而本田5AT平行轴变速箱基本是终身受用。

本田10AT

不过，平行轴变速箱的弊端注定着它被淘汰的命运，高端车对于变速箱有着明显的多挡位需求，挡位越多就意味着要用更多的齿轮，平行轴变速箱每增加一个齿轮，它的长度就会增加，对于横向布置的动力总成来说，显然是不符合本田MM使用空间最大化理念，6个前进挡已经是横置动力平台的极限，之前讴歌车型的6AT正是平行轴结构。

210AT的车开起来怎么样？ 采埃孚9AT替补上场

不过，在后来，北美市场已经率先出现了对多挡位的刚需，主要是用户在平顺性、舒适性、效率方面都有着更高的期待，所以，在之后的一段时间里，本田向德国的采埃孚采购了横置9AT变速箱，以此来提升本田、讴歌车型在北美市场的产品竞争力。现在，国内的冠道也在使用采埃孚的9AT。

本田10AT

采埃孚9AT对于本田来说只是个临时解决方案，在他们自己的10AT变速箱还没有工程化之前，这也是没办法的事，说到10AT，福特和通用一块开发了一个10AT变速箱，只不过那个是应用于纵置平台的，搭载于皮卡和跑车，这种纵置的布局对变速箱体积大小又不是很敏感，相比之下，横置变速箱对结构小型化的需求更迫切。

本田10AT

　田10AT的长度只有375mm，也就是说，它比一个6AT还要小，这里所说的6AT指的是爱信的产品，尽管多了4个挡位，但在装配环节，无需对已有车型架构进行调整即可实现升级，最重要的是，能够很轻易的就融入本田的技术体系或者平台之中。

10AT的车开起来怎么样？

这台10AT主要应用于中型车及以上级别的车型，基本上，雅阁就应该是搭载10AT的入门车型，这台变速箱最低可承受370N·m的扭矩，在本田工程师口中，这只是基本的传动能力，如果车型有需要，还可以通过离合器片的升级把传递扭矩做的更高。另外，在换挡操作的设计环节，这台10AT还支持电子挡杆。

本田10AT

试驾的场地是枥木试车场，几个关于动力的体验都被安排在高环跑道上，除了10AT的RLX外，还有NSX、Type R这种车，但相比10AT，我觉得那些性能车都变得不是很重要了，毕竟围绕核心技术建立产品序列和构建商业模式对一个汽车公司的未来有着更主要的地意义。

本田10AT

当时开RLX在高环上跑了3圈，边上的变速箱工程师指引体验者做几个工况的尝试，主要是平稳加速、低速全力加速、高速巡航时突然加速这些动作，基本上，我们平常去体验一辆车的动力输出平顺性靠这几个动作就能对其有个判断。

本田10AT

我们习惯用车辆的时速和发动机转速的关系来评价一台变速箱或者一套动力总成的效率，其实这个从某个角度来说没错，转速越低，自然就越省油。车速在100km/h的时候，发动机转速控制在1500rpm左右，这是在平稳加速后稳住油门时的状态，基本上跟奔驰的纵置9AT和采埃孚横置9AT水平差不多，在将车速提升到200km/h的时候，转速在3000rpm。

之后又尝试了几次用不同的油门深度的加速过程，除了不同时速下的转速状态，工程师还希望我能够感受到每次换挡的节奏韵律，只能说，相比6AT，10AT的结构优势就注定了它能够在换挡品质方面有本质的提升，但相比于9AT，这种细微的差异我确实没能领悟其精髓所在，只能等正式的量产车来了再细细品味。不管怎样，工程师反复在表达着他们在任何工况下都很注重动力传递的质感。

本田10AT

既然如此，那么我们看看能不能从数据层面找到一些证据。上面的表格是本田10AT和采埃孚9AT各挡位齿比的对比，两款横置平台的AT变速箱在结构小型化方面做的都很不错，除了齿比数据外，我增加了一个齿比极差的维度，这个数据源自相邻两个挡位齿比的比值，理论上，极差的数值越小，相邻两挡位的齿比就越密，这也就意味着换挡时发动机转速变化的幅度就越小。当然，挡位越多，可以设计空间就越大，无论是齿比极差和齿比范围都会有先天的优势。所以，你也看到了，至少在1-2、3-4、4-5、7-8、8-9挡的切换时，就是工程师希望能够体验到的换挡韵律。

本田10AT

另一个衡量变速箱性能的工况是突然加速，在不同的时速和挡位下，以较深的油门行程甚至地板油的方式，让车辆瞬间提速，在看降挡的速度和幅度的同时再看动力的输出衔接质量。本田的这台10AT可以横跨4个挡位完成降挡动作，即从10挡直接降至6挡，7挡直降3挡，用尽最大的转速范围提供足够的动力。在整个降挡过程中，行星排的行星齿轮、太阳轮、齿圈的切换是同步，只要离合器的动作够快，换挡的时间就不会慢，现在随着AT技术以及摩擦片材料的升级，它的换挡速度已经不输双离合变速箱了。

总结：

在本田内部，一些技术方向或已经发生或正在发生着变化，例如他们的摩托车，为了满足日常街道使用或者巡航使用，舒适性和平顺性就是一个产品要素，但如果沿用本田惯用的高转速VTEC发动机，这两方面就很难得到满足，NC系列主打的就是这样的招牌，效率最高的转速区间很轻松就能获得，同时，对于各挡位使用的兼用性很强，无论是新手的适应还是长途的舒适性，按照传统的认知，这款车都不够本田。本田在技术上有自己的坚持，但它绝不会拿这份坚持去与趋势来个硬碰硬的对撞，它懂得妥协、迎合，又不会丢掉自己的气质，而他们最擅长的就是用更新的理念来延续“老头子”的香火。